Göltzschtalbrücke
Koordinaten: 50° 37′ 21,3″ N, 12° 14′ 37,5″ O
Göltzschtalbrücke | ||
---|---|---|
Luftaufnahme der Göltzschtalbrücke | ||
Nutzung | Bahnverkehr | |
Überführt | ||
Querung von | ||
Ort | Reichenbach im Vogtland, Netzschkau Sachsen |
|
Konstruktion | Bogenbrücke | |
Gesamtlänge | 574 m | |
Breite | 7,93–23 m | |
Anzahl der Öffnungen | 29 (in der obersten Etage) | |
Längste Stützweite | 30,9 m | |
Lichte Weite | 11,34–14,16 m (von unten nach oben)[1] | |
Höhe | 78 m | |
Baubeginn | 31. Mai 1846 | |
Eröffnung | 15. Juli 1851 | |
Planer | Johann Andreas Schubert | |
Lage | ||
|
Die Göltzschtalbrücke ist ein Brückenbauwerk im sächsischen Vogtlandkreis und die größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Der Viadukt mit insgesamt 98 Bögen gilt als Wahrzeichen des Vogtlands und überspannt zweigleisig auf der Bahnstrecke Leipzig–Hof das Tal der Göltzsch zwischen den Orten Reichenbach im Vogtland (Ortsteil Mylau) und Netzschkau.
Gemeinsam mit der ähnlichen, aber kleineren Elstertalbrücke begann 1846 die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie mit dem Bau der 78 Meter hohen Bogenbrücke. Im folgenden Jahr übernahm die Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn den Weiterbau und stellte 1851 beide Brücken fertig. Sie gehören damit zu den ältesten Zeugen der Eisenbahngeschichte in Deutschland.
Die Brücke war Namensgeberin für die 1895 eröffnete Station Mylau Haltestelle, die 1903 in Bahnhof Göltzschtalbrücke umbenannt wurde. Hier endeten zwei Nebenstrecken, die von Reichenbach Oberer Bahnhof und von Lengenfeld (Vogtland) kamen.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bei dem Bau der Bahnstrecke Leipzig–Hof, die als Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig über Plauen und Hof bis nach Nürnberg führt, musste als eine der größten Herausforderungen das Tal der Göltzsch überwunden werden. Da die Sächsisch-Bayerische Eisenbahngesellschaft nur über wenig Geld verfügte, wurde versucht, am 27. Januar 1845 mittels eines Wettbewerbs in allen großen deutschen Zeitschriften mit 1000 Talern Preisgeld eine günstige Möglichkeit für den Brückenbau zu finden. Es gingen 81 Vorschläge ein, jedoch konnte keiner davon mittels statischer Berechnungen nachweisen, den Belastungen des geplanten Eisenbahnverkehrs gewachsen zu sein. Das Preisgeld wurde daraufhin auf vier Vorschläge aufgeteilt, aber keiner davon tatsächlich realisiert.
Der Leiter der Prüfungskommission, Professor Johann Andreas Schubert, entwarf daraufhin unter Berücksichtigung seiner eigenen Erfahrungen mit statischen Berechnungen vor allem beim Bau des bereits im Sommer 1845 fertiggestellten Viaduktes in Leubnitz[2] selbst eine Lösungsmöglichkeit und verwendete dabei auch einzelne Anregungen aus den eingegangenen Vorschlägen. Damit wurde die Brücke die erste statisch berechnete der Welt. Der Planer sah – damals sehr außergewöhnlich – als hauptsächlichen Baustoff Ziegel vor, weil in der Region große Lehmvorkommen vorhanden waren und somit Ziegel kostengünstig und schnell beschafft werden konnten. Nur an einigen besonders stark beanspruchten Stellen plante er die Verwendung von Granit.
Die Grundsteinlegung erfolgte am 31. Mai 1846. Nach Baubeginn musste die Planung noch einmal geändert werden, da einige technische Schwierigkeiten auftauchten. Unter anderem war der vorgefundene Baugrund im Tal nicht so fest wie vorher angenommen, weshalb die ursprünglich geplanten gleichmäßigen Bögen nach einem Entwurf von Oberingenieur Robert Wilke durch einen mittigen und wesentlich größeren Bogen ersetzt wurden. Dies trug noch weiter zur optischen Eindrücklichkeit des imposanten Bauwerks bei.
Die Göltzschtalbrücke war eine für ihre Zeit außergewöhnliche Großbaustelle. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel in dem ungewöhnlichen Format, dem Dresdner Format = 11¾″ × 5¾″ × 2¾″ (in Sächsischem Zoll = 2,36 cm; das entspricht 27,73 cm × 13,57 cm × 6,49 cm) von fast 20 Ziegeleien entlang der Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst verbrauchte 23.000 Bäume[3], andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.[4] Insgesamt waren 1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Während des Baus kamen bei Unfällen 31 Arbeiter[5] ums Leben. Nach der Fertigstellung und Einweihung am 15. Juli 1851 war die Göltzschtalbrücke die höchste Eisenbahnbrücke der Welt, die weltweit größte Ziegelbrücke ist sie immer noch.
Beteiligte Personen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Johann Andreas Schubert (1808–1870) – Leiter der Prüfungskommission, Entwurf der Brücke und Berechnung der Statik
- Oberingenieur Robert Wilke (1804–1889) – Ausführungsplanung und Oberbauleitung
- Ingenieur Ferdinand Dost (1810–1888) – Bauleiter
- Apotheker und Chemiker Heinrich Carl – Mörtelentwicklung
- bis zu 1736 Arbeiter gleichzeitig, davon verloren 31 beim Bau der Brücke ihr Leben
Weitere Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1930 wurde mithilfe einer neuen Fahrbahnwanne aus Stahlbeton die Fahrbahn verbreitert und mit einer Brüstung versehen.
Die in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs von der Wehrmacht bereits geplante Sprengung fand nicht mehr statt.
Von 1955 bis 1958 wurde das Ziegelmauerwerk saniert, bis 1977 wurden dann noch kleinere Arbeiten wie das Anbringen von Stahlblechabdeckungen durchgeführt.[3]
Aktuelles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Göltzschtalbrücke ist heute ein Teil der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale. Sie erlaubt Neigetechnikzügen die kurvenreiche Strecke mit bis zu 160 km/h zu befahren, ansonsten mit 120 km/h.
Entlang der Brücke winden sich beschilderte Wege, auf denen sich die Größe des Bauwerks erleben lässt. In der Nähe der Brücke befand sich bis 2013 ein Fesselballon, der bis auf 150 m Höhe steigen konnte. Von dort aus reichte der Blick bis zum nahegelegenen Schloss Netzschkau und die Burg Mylau. Der Ballonbetrieb, der ab Mitte August 2007 eingestellt war, wurde im Juli 2011 wieder aufgenommen und steht nun wieder still (Stand: 2015). Eine Wiederaufnahme des Betriebes ist derzeit nicht geplant. Am Fuße der Brücke befinden sich zwei Biergärten.
Die Freifläche vor der Brücke wird teilweise für Open-Air-Veranstaltungen wie Philharmonic Rock, Rock für ein buntes Vogtland usw. genutzt. Die Brücke bietet, vor allem in den Abendstunden mit Beleuchtung, eine beeindruckende Kulisse.
Berüchtigt ist die Brücke deshalb, weil sich in der über 150-jährigen Geschichte immer wieder Menschen durch einen Sprung in die Tiefe das Leben nahmen. Im August 2001 stürzten sich drei aus dem nahegelegenen Reichenbach im Vogtland stammende Jugendliche in den Tod. Der 2002 erschienene Dokumentarfilm Teuflische Spiele zeigt das Leben der hinterbliebenen Freunde und ihre Versuche, das Geschehene zu verstehen. Nach acht Suiziden in acht Monaten im Jahr 2002 wird die Brücke heute verstärkt von der Bundespolizei überwacht. Ursprünglich war es möglich, die Brücke auf etwa halber Höhe über einen Steg zu überqueren. Mittlerweile ist dieser jedoch für den Übergang gesperrt.
In den Jahren 2006 bis 2008 wurde eine neue Befahranlage für Wartungsarbeiten errichtet. Die DB Netz investierte 2,2 Millionen Euro.
Im Juni 2009 wurde die Brücke von der Bundesingenieurkammer nach dem Schiffshebewerk Niederfinow (2007) zum Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst erklärt.[6][7]
Im Zuge der Elektrifizierung des Abschnitts Reichenbach–Hof war die Brücke von Mitte 2010 bis Anfang 2012 nur eingleisig befahrbar.[8] Im Rahmen der Arbeiten erfolgte zur Vergrößerung der lichten Breite zwischen den Geländern von 9,0 Meter auf 10,6 Meter der Einbau eines neuen Gleistragwerkes, das aus 650 Stahlbeton-Halbfertigteilen bestand. Die 22 Fahrleitungsmaste wurden in den Pfeilerachsen angeordnet und durch gestaltete Kanzeln betont. Zur Vermeidung von Schneeverwehungen im Winter wurde ein mit Gitterrostelementen gefülltes Geländer errichtet, das aus der Entfernung betrachtet den Eindruck einer geschlossenen Brüstung vermittelt. Für die Bauarbeiten wurde ein bis zu 78 Meter hohes und 800 Tonnen schweres Arbeits- und Schutzgerüst installiert.[9]
Ausblick vom Fesselballon[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Höhe | 78 m in teilweise 4 Etagen mit 98 Gewölben | |
Länge | 574 m mit 29 Öffnungen, größte Spannweite eines Bogens 30,9 m |
|
Breite | Überbau |
|
vierte Bogenetage | 7,93 m | |
unten | 23 m, 76 Quergewölbe | |
Anzahl Ziegel | 26.021.000 | |
Sandverbrauch | 17.089 m³ | |
Volumen des Mauerwerks |
Ziegelmauerwerk | 71.671 m³ (52 %) |
Werksteinmauerwerk | 48.261 m³ (36 %) | |
Bruchsteinmauerwerk | 15.745 m³ (12 %) | |
Gesamt | 135.676 m³ | |
Baukosten | ca. 2,2 Millionen Taler (6,6 Millionen Goldmark) |
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Hans-Jürgen Barteld: Göltzschtalviadukt unter Strom. In: Eisenbahn-Magazin. Bd. 49, Nr. 8, 2011, ISSN 0342-1902, S. 36–38.
- Peter Beyer: Der Bau der Göltzschtal- und Elstertalbrücke 1846 bis 1851. Seine Beziehungen zu den Produktivkräften und der Umwelt im sächsischen Vogtland und dessen Nachbargebieten. In: Sächsische Heimatblätter. Bd. 30, Heft 1, 1984, S. 1–16
- Peter Beyer: Das Entstehen der Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen-Bayern mit den Großbrücken im Göltzsch- und Elstertal 1836–1851. In: Sächsische Heimatblätter. Bd. 47, Heft 3, 2001, S. 139–155.
- Peter Beyer, Jürgen Stritzke: Die Göltzschtalbrücke (= Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Bd. 2). Bundesingenieurkammer, Berlin 2009, ISBN 978-3-941867-00-0.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- www.goeltzschtalbruecke.de – Private Homepage mit Bildern und Informationen zur Brücke
- Video Goeltzschtalbruecke – Video von der Erneuerung und Elektrifizierung der Brücke
- Göltzschtalbrücke. In: Structurae
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b Hans-Jürgen Barteld: Göltzschtalviadukt unter Strom. In: Eisenbahn-Magazin. Bd. 49, Nr. 8, 2011, S. 36–38, hier S. 38.
- ↑ Uwe Mühlhausen: Leubnitzer Viadukt besitzt große Schwester. 172 Meter langes Bauwerk diente als Vorbild für den Bau der Göltzschtalbrücke im Vogtland.
- ↑ a b Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 3-88255-687-0.
- ↑ Karl-Eugen Kurrer: Geschichte der Baustatik. Korrigierter Nachdruck. Ernst & Sohn, Berlin 2003, ISBN 3-433-01641-0, S. 50–52.
- ↑ DB Museum (Hrsg.): Ein Jahrhundert unter Dampf: Die Eisenbahn in Deutschland 1835–1919 (= Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Band 1). Nürnberg 2005, ISBN 3-9807652-1-0, S. 50.
- ↑ Titel für Göltzschtalbrücke auf n-tv.de
- ↑ Die Göltzschtalbrücke auf wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de
- ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach–Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010. Presseinformation vom 1. Juli 2010.
- ↑ Elektrifizierung Reichenbach–Hof. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2014: Bauen bei der Deutschen Bahn. DVV Media Group / Eurailpress, Hamburg 2014, ISBN 978-3-87154-505-4, S. 52–53.